세종

[대전인터넷신문=최대열기자] 국토교통부는 11일 제8차 모빌리티 혁신위원회를 열고 차체만 구매하고 배터리는 리스 형태로 이용하는 전기차 배터리 구독 서비스와 광주 자율주행 실증도시 차량 운영 등 규제 샌드박스 16건을 의결했다. 정부는 현대 전기차 2000대를 대상으로 배터리 구독 실증사업을 추진할 계획이다.국토교통부가 전기차 배터리를 차량 본체와 분리해 빌려 쓰는 ‘배터리 구독 서비스’를 국내 처음으로 허용했다. 전기차 구매 초기 비용을 낮춰 대중화를 앞당기겠다는 취지지만, 월 리스료 부담과 정부 지원 여부, 중고차 거래 문제 등 새로운 시장 쟁점도 함께 떠오르고 있다.국토부는 11일 제8차 모빌리티 혁신위원회를 열고 ‘전기차 배터리 소유권 분리 기반 배터리 구독 서비스’, ‘광주 자율주행 실증차량 자기인증 특례’ 등 총 16건의 실증특례 안건을 의결했다고 밝혔다.모빌리티 혁신위원회는 「모빌리티 혁신 및 지원에 관한 법률」에 따라 설치된 기구로, 신기술·신서비스의 규제 샌드박스 적용 여부를 심의·의결한다. 실증특례를 받으면 기존 규제로 인해 도입이 어려웠던 기술을 일정 기간 시험할 수 있으며, 성과가 확인되면 법·제도 정비를 거쳐 제도권 편입이 추진된다.이번 안건 가운데 가장 관심을 끈 분야는 전기차 배터리 구독 서비스다. 현재 전기차 배터리는 전체 차량 가격의 약 40%를 차지하는 핵심 부품으로, 소비자 입장에서는 높은 초기 구매 비용의 가장 큰 원인 가운데 하나로 꼽혀 왔다.현행 「자동차관리법」 체계에서는 차체와 배터리 소유권을 분리하기 어려웠지만, 이번 특례로 소비자는 차량 본체만 구매하고 배터리는 리스사로부터 월 사용료를 내고 빌려 쓰는 형태가 가능해졌다. 정부는 준비기간을 거쳐 2026년 10월부터 약 2년간 현대 전기차 2000대를 대상으로 실증사업을 추진할 예정이다. 구체적인 배터리 리스 비용은 실증사업 과정에서 결정된다.국토부는 배터리 구독 서비스가 전기차 구매 장벽을 낮추는 동시에 자원순환 체계 구축에도 도움이 될 것으로 보고 있다. 리스사가 사용 종료 배터리를 회수해 재활용하거나 에너지저장장치(ESS) 등으로 재이용할 수 있기 때문이다. 리스사 중심의 통합 관리 체계가 배터리 안전관리 강화에도 도움이 될 것이라는 기대도 나온다.반면 시장에서는 새로운 부담 구조가 생길 가능성도 제기된다. 배터리가 차량 가격의 약 40%를 차지하는 고가 부품인 만큼 향후 월 리스료 수준에 따라 소비자 부담이 오히려 커질 수 있다는 지적이다. 초기 차량 가격은 낮아질 수 있지만 장기간 월 사용료를 납부할 경우 전체 차량 이용 비용이 증가할 수 있다는 것이다.특히 중고차 거래 과정에서 배터리 리스 승계 문제와 배터리 성능 저하 책임 소재, 계약 종료 이후 추가 비용 발생 여부 등도 향후 소비자 분쟁 가능성이 있는 쟁점으로 거론된다. 업계에서는 배터리 잔존가치 평가 체계와 리스료 산정 방식이 시장 안착의 핵심 변수 가운데 하나가 될 것으로 보고 있다.업계 일각에서는 배터리 리스 시장 확대를 위해 일정 수준의 세제·금융 지원 필요성도 거론하고 있다. 렌터카 업계의 개별소비세 감면과 유사한 지원책이 병행되지 않을 경우 월 리스료 부담이 커져 소비자 확산 속도가 제한될 수 있다는 분석이다. 업계에서는 리스사의 수익 구조와 배터리 잔존가치 확보 여부가 서비스 지속 가능성의 핵심 변수 가운데 하나가 될 것으로 보고 있다.국토부는 이에 대해 배터리 재이용과 잔존가치 활용 등을 통해 실질적인 소비자 부담을 낮출 수 있을 것으로 기대하고 있다고 설명했다. 또 차체와 배터리 소유자가 달라지더라도 기존과 동일하게 자동차 제작사 책임 아래 리콜과 무상수리, 교환·환불 등 소비자 보호 체계를 유지할 방침이라고 밝혔다.배터리 구독 서비스가 전기차 시장 확대의 새로운 실험으로 주목받는 가운데, 이번 위원회에서는 자율주행 상용화를 위한 규제 완화 방안도 함께 의결됐다.국토부는 광주 자율주행 실증도시에 투입되는 자율주행 전용차량 200대에 대해 자기인증 없이 임시운행허가 신청 자격을 부여하기로 했다. 광주 자율주행 실증도시는 지난 4월 지정됐으며, AI 기반 E2E 방식의 레벨4 수준 자율주행 기술을 도시 단위에서 실증하는 프로젝트다.기존에는 일반 도로 주행을 위해 자동차 제조사가 안전기준 적합 여부를 확인하는 ‘자기인증’ 절차를 거쳐야 했지만, 연구개발 목적의 소프트웨어 중심 자율주행 차량은 인증 취득에 어려움이 있었다. 다만 국토부는 해당 차량이 「자율주행자동차 안전운행규정」에 따른 임시운행허가 기준은 모두 충족해야 한다고 설명했다.이 밖에도 자율주행 현장대응 차량 긴급자동차 지정, 페달 오조작 방지장치 실증, 교통약자 맞춤형 동행 서비스 등 생활밀착형 규제특례도 함께 의결됐다.페달 오조작 방지장치는 가속페달 출력 신호를 실시간 분석해 급가속 위험이 감지될 경우 자동으로 출력을 제한하고 경고음을 울리는 방식이다. 정부는 고령 운전자 교통사고 예방 효과를 기대하고 있다.또 특수개조 차량을 활용한 교통약자 이동 서비스도 실증이 가능해진다. 기존에는 자가용 유상운송 제한 규정으로 운영이 어려웠지만, 앞으로는 장애인과 고령층 등을 대상으로 전문 동행 서비스를 결합한 이동 지원이 가능해질 전망이다.김윤덕 국토교통부 장관은 “소비자 반응과 쟁점을 면밀히 검증해 향후 제도화 과정에서 합리적인 기준 마련에 기여할 것으로 기대한다”며 “관계부처와 협력해 국민이 체감할 수 있는 안전하고 편리한 미래 모빌리티 환경을 구현하겠다”고 밝혔다. 최대열 기자 daeyeol6364@hanmail.net